Vodní cesta za obchodem

Námořní přístavy nemáme. Budeme k nim mít alespoň dobrý přístup? Pomocí koridoru Dunaj-Odra-Labe (DOL) by bylo možné přes Českou republiku spojit Černé moře se Severním a s Baltem.
Křižovatkou, na níž by se někdy za třicet let mohly spojit všechny tři větve tohoto díla za nejméně 230 miliard současných korun, by se stal moravský Přerov.
Jednotlivé větve by končily na Labi u Pardubic, na Dunaji a polských hranicích. Tam všude by jednou pluly lodní soupravy až 185 metrů dlouhé s téměř třímetrovým ponorem.

Stoletá diskuse
Diskuse o potřebnosti, trase, financování a stále více i o ekologických otázkách se ale vlečou už sto let a nic nenasvědčuje, že se na tom v dohledné době něco podstatného změní.
Na jedné straně jsou lidé, kteří se po celý život pohybují kolem vodohospodářství a s jistou nadsázkou by začali stavět prakticky hned. Respektive až se stanoví optimální trasa.
Například podnikatel a předseda správní rady obecně prospěšné společnosti Plavba a vodní cesty Josef Podzimek, který si dopisuje i s premiérem Janem Fischerem. Soudí, že slavnostní výkop by mohl být v roce 2014. Opatrnější jsou na ministerstvu dopravy. V prvé řadě náměstek ministra dopravy Pavel Škvára, do jehož působnosti spadá i vodní doprava, zaujímá rezervovanější postoj.
"Domnívám se, že začátek případné realizace stavby by byl možný nejdříve za deset či patnáct let. Důležité je detailně propočítat náklady na celý koridor včetně způsobu financování, návratnosti a jeho celkového dopravně-strategického významu. A to nejen v rámci republiky, ale celé Evropy. Dnes neumím odhadnout, zda za deset let tyto analýzy vyjdou jednoznačně kladně," řekl Ekonomu.

Boj o pozemky
Zcela proti jsou ekologové a ministerstvo pro životní prostředí. Jeho současný šéf Ladislav Miko (nominován do vlády Stranou zelených) tvrdí, že jde o zbytečný a megalomanský projekt.
Teď se hraje hlavně o to, zda budou dál chráněny pozemky nutné pro výstavbu koridoru, o což Pavel Škvára usiluje, nebo zda si je nakonec rozeberou jednotlivé obce a developeři.
Už bývalý lidovecký ministr pro místní rozvoj Jiří Čunek hovořil o tom, že místo průplavu by mohlo vyrůst něco užitečnějšího. Třeba supermarkety či benzinové pumpy.
"Ti, co koridor odmítají, si zahrávají s budoucností země. Význam dopravy poroste a kapacita českých silnic a zejména železnic je omezená," varuje Josef Podzimek.

Sázka na říční dopravu
K čemu by takové rozsáhlé dílo bylo dobré?
Nepochybně především pro dopravu. Ta vodní je levná a relativně ekologická. I ministerský materiál hovoří o tom, že by mohlo jít o protipól k těžké nákladní dopravě na silnicích.
Existují na to zahraniční studie. Podle francouzské expertizy jsou škody z emisí ve vodní dopravě ohodnoceny na jedno euro na tisíc tunokilometrů, zatímco u kamionové dopravy jde o číslo devětkrát vyšší.
Otázkou zůstává, kolik zboží by se touto vodní cestou mohlo dovážet. Dřívější odhady hovořily o 30 milionech tun ročně, nyní však šly o hodně dolů. S rozvojem kontejnerové dopravy je ale možné očekávat další vzestup, tato forma je vhodná třeba i pro obilí. V Evropě se zatím nejvíce po vodě vozí stavební materiál, zemědělské plodiny, rudy, paliva a chemické suroviny a výrobky.
Koridor by měl nepochybný geostrategický význam hlavně do budoucna, protože po vodě lze vozit velké náklady, například paliva a suroviny. Přímé spojení s velkými přístavy Hamburkem, Štětínem či rumunskou Constantou může přispět k tomu, aby se například zemní plyn nedovážel jen z Ruska a Norska. Do hry by mohly vstoupit i země ze severní Afriky a okolí Perského zálivu (viz Ekonom č. 15/2009).
Lze také čekat, že v blízkosti průplavu by vyrůstala logistická centra a průmyslové zóny, které by přispěly k pozvednutí moravské ekonomiky a k vyšší zaměstnanosti. Ta by se ostatně zvedla už při výstavbě. Velké plány mají s koridorem v Přerově, v jehož blízkosti by lodě podle současných plánů mohly plout v korytě o čtyřmetrové hloubce a šířce přes padesát metrů. Do místní teplárny by například dovážely uhlí, využívaly by je i Přerovské chemické závody.
"Definitivní rozhodnutí by mělo padnout v přiměřeném časovém horizontu," soudí náměstek primátora Josef Kulíšek.
Dva roky stará studie, kterou u společnosti Atelier T-plan zadalo ministerstvo pro místní rozvoj, připomíná, že průplav může pomoci rozvoji Ostravska a řady venkovských oblastí. A přispět ke kooperaci jižní Moravy, Vídně a Bratislavy a stejně tak severomoravského území s Katovicko-Krakovskou oblastí.

Záplavy by nebyly?
Ti, co průplav prosazují, ujišťují, že kdyby existoval už v roce 1997, většina Moravy by se vyhnula ničivým záplavám. Ekologové říkají pravý opak. Za dešťů nebudou nové kanály vodu na postiženém území zadržovat, ale rychle odvádět. Za iluzi považují představu, že koridor v případě potřeby přivede na Moravu více vody, které se tam při oteplování světového klimatu může nedostávat.
Lidé kolem Josefa Podzimka přesto zdůrazňují, že by ji bylo možné z Dunaje v rozumné míře čerpat. Pak je možné uvažovat o zavlažování zemědělské půdy a využití nových vodních ploch k rekreaci a turistice, například k jachtingu či rybaření.

Příliš velký zásah
Ministr Ladislav Miko ale Ekonomu řekl, že projekt představuje natolik závažný zásah do přírody, že je zcela nepřijatelný. "Trasa prochází řadou oblastí chráněných i evropskou legislativou, a s tím resort nemůže za žádných okolností souhlasit," uvedl. Jde o silné prohlášení zejména s ohledem na to, že ministerstvo životního prostředí posuzuje ekologické dopady celého projektu.
Podle nových projektů trasa koridoru více počítá s vyhloubenými kanály, nikoliv s koryty řek, dále s novými vodními plochami, pásy pobřežní zeleně či dokonce mokřady.
To uznává i Ladislav Miko, přesto mu to nestačí. "Nevím, zda je dobré biotopy nejdříve zničit a pak je nahrazovat umělými," pochybuje.
Přívrženci koridoru si mnoho slibují od toho, že po podzimních volbách by zelení a jejich přežívající vliv v exekutivě mohli zmizet, nebo že budou ochotni vyjednávat.
Nejde o lichý předpoklad? Resort s koridorem nesouhlasil nikdy, a to se v jeho čele s výjimkou komunistů vystřídali zástupci prakticky všech politických stran.

Peníze z Bruselu
Proč pak ale - na základě stejných zákonů - jinde stavět lze? Vysvětlení se snad skrývá v tom, že například ve Francii se konečná trasa pro průplav Seina-Šelda našla po vyhodnocení tří stovek variant.
Má jít o stavbu rozsáhlou dokonce z evropského hlediska. Celková délka je spočítána na 507 kilometrů. Na území ČR by to bylo 370 kilometrů.
Až 85 procent nákladů by teoreticky mohla hradit Evropská unie. Tím spíše, že po roce 2013 asi pro Českou republiku vyschnou strukturální fondy určené chudším zemím. Hlavním bruselským zdrojem pro bohatší státy zůstane Fond soudržnosti určený pouze pro významné infrastrukturní stavby.
Také proto přívrženci koridoru těžce nesou, že průplav letos v červenci vypadl z aktualizovaného vládního dokumentu Politika územního rozvoje. Divné je to i proto, že v koncepci transevropských dopravních sítí v Bruselu o koridoru vědí.
"Na mapě je tam alespoň vytečkován," říká ředitel odboru plavby na ministerstvu dopravy Vít Šimonovský. Stavbu zmiňuje i dokument, na jehož základě republika vstupovala do Evropské unie.
Schválení celostátního územního plánu vyvolává řadu otazníků. Příslušné vládní usnesení obsahuje úkol pro budoucí kabinet, aby zahájil jednání s okolními státy o účelnosti stavby a aby do konce letošního roku rozhodl o dalším postupu při ochraně pozemků.
"Každému je přece jasné, že po volbách jen tak vláda nevznikne a že se právě tento termín nesplní," zlobí se Josef Podzimek.
Ředitel Vít Šimonovský s jeho výkladem souhlasí jen částečně. Pozemky dál budou chráněny vládním usnesením a resort nedovolí, aby je z rozvojových koncepcí vypustily také jednotlivé kraje.
"Je však zcela nekoncepční, že pozemky koridoru nejsou v plánu rozvoje státu. Jejich ochrana je za této situace nižší," řekl Vít Šimonovský.

Boje lobbistů
Důležitější je fakt, že podle zjištění Ekonomu se sváří přívrženci vodní dopravy se železniční lobby, jejíž část, která má blízko k zeleným, horuje pro projekt českých rychlovlaků.
Obě vize přitom musejí překonávat převažující mínění, že omezených prostředků je nutné využít přednostně na dokončení dálniční sítě.
"Samozřejmě čelíme velké konkurenci. Ve Francii jsou dál. Průplav Seina-Šelda se bude mimo jiné financovat z výnosů tamních dálničních poplatků. Poznali, že k sousední autostrádě už nemohou lepit další pruhy a vše zabetonovat," říká Podzimek.
Varuje proto před zbytečným váháním. Evropa bude na infrastrukturu rozdělovat jen omezené finance. Také sousední Slovensko hodlá propojit Dunaj s Odrou prostřednictvím Váhu za cenu toho, že by lodě musely systémem zdymadel a tunelů překonat Javorníky a Moravskoslezské Beskydy.
Paradoxní je, že s ochranou pozemků pro stavbu kanálu od Váhu k Odře se na severovýchodní Moravě ve státním územním plánu dál počítá. Pro někoho jde o diplomacii a snahu nedráždit zbytečně Bratislavu, pro jiné o důkaz, že v současné vládě existuje slovenská lobby.
"To je nesmysl. Hlavní důvod je ten, že takový projekt je natolik absurdní, aby se někdy realizoval," řekl Ladislav Miko, který sám ze Slovenska pochází.

Jaká je minimální varianta
Prioritou ministerstva dopravy, i když nechalo zpracovat nové projekty koridoru, zůstávají úpravy na Labi mezi Ústím nad Labem a státní hranicí. To potvrdil i náměstek Škvára. Tam za sucha lodě nemohou plout, což znehodnocuje domácí říční infrastrukturu za 150 miliard korun.
Padne-li tedy v dohledné době nějaké rozhodnutí o koridoru, tak snad o stavbě jeho jižní části. Ta by lodě z Dunaje dovedla někam k Břeclavi a Hodonínu.
Léta se ale vleče jednání českých, rakouských a slovenských expertů o tom, kde by se koridor na Dunaj napojil. Zda ve Vídni, či v Bratislavě. A jestli využít, jak žádají slovenští odborníci, koryto Moravy.
Zato propojení s Labem zůstává hudbou budoucnosti. Ačkoliv při využití evropských peněz by stavba koridoru nevyžádala z rozpočtu více než 1,5 miliardy korun ročně.
Politici zůstávají opatrní. "Nevidíme možnost, jak výstavbu jinak potřebného kanálu během několika let zahájit, " řekl stínový ministr dopravy ČSSD Roman Onderka. V ODS převažuje mínění, že stát zatím musí chránit stavební pozemky. Podobně mluví lidovci a TOP 09. Za nesmysl, ekonomický i ekologický, průplav považují zelení a komunisté.

AUTOR: Josef Pravec

Plavba na dlouhou trať
14. století - První plány na propojení Labe s Dunajem na dvoře českého krále a římského císaře Karla IV. Projekt měl pomoci zapojit izolovanou českou kotlinu do mezinárodního obchodu.
1654 - Italský stavitel Filiberto Luchese na popud císaře Ferdinanda III. a moravských stavů zkoumá možnosti, jak vytvořit vodní cestu spojující Severní moře s Podunajím. Nakonec doporučil jen splavnění řeky Moravy pro snazší dovoz soli.
1873 - Plán Anglo-rakouské banky na dunajsko-oderský průplav, ve kterém by pluly lodě o výtlaku až 240 tun. Přidělenou koncesi na stavbu nakonec odkoupila železniční společnost Severní dráha císaře Františka Ferdinanda. Ta o říční konkurenci nestála a projekt uložila k ledu.
1901 - Rakouská Říšská rada schválila vodohospodářský zákon, podle kterého se měl začít stavět průplav Dunaj-Odra-Labe. Práce se plánovaly na 20 let. Vídeň ale nejdříve postavila "své" tunely v Alpách, když se mělo začít s průplavem, vypukla válka. Proto došlo jen k vybudování sedmi zdymadel na Labi.
1937 - Za patronace prezidenta Edvarda Beneše vznikla Společnost dunajsko-oderského průplavu. Výstavbu kanálu spojeného s Labem, který "by spojil 100 milionů lidí", propagovala také zlínská firma Baťa. Tomáš Baťa zaplatil polovinu nákladů na průplav Otrokovice-Rohatec.
1959 - Evropská hospodářská komise při OSN zahrnula DOL do plánu evropské sítě vodních cest. Jiný takový projekt, vodní cesta Rýn-Mohan-Dunaj, se v roce 1993 realizoval.
1968 - Hydroprojekt Praha vypracoval rozsáhlý projekt průplavního spojení DOL. Přednost ale nakonec dostalo budování vodního díla Gabčíkovo-Nagymaros na hranicích Slovenska a Maďarska.
1990 - Firma Ekotrans Moravia zpracovala aktualizovaný plán a předložila ho ministerstvu životního prostředí. To jej odmítlo s tím, že by šlo o nepřípustný zásah do přírody.

Nové průplavy v Evropě
Seina-Šelda
Vodní cesta dlouhá 106 kilometrů má být hotova v roce 2014. Jde o součást plánu zvýšit ve Francii objem vnitrozemské vodní dopravy do deseti let o 100 procent.
Lepší spojení mezi Hamburkem a Štětínem
Úpravy cest Mittleren-Havola a na Sprévě umožní nasadit lodi s výtlakem až 3500 tun. Německé ministerstvo dopravy plánuje zdvojnásobení výkonů vnitrozemské vodní dopravy do roku 2025.

Sáva
Slovinsko, Chorvatsko, Bosna a Hercegovina a Srbsko uvažují o obnovení a rozšíření říční dopravy na Sávě, která protéká i Bělehradem a ústí do Dunaje. Studii zpracovalo mezinárodní konsorcium v čele s japonskou společností Pacific Consultant International.

Bukurešť-Dunaj
Rumunsko chce dokončit z doby komunismu rozestavěný a nyní chátrající průplav se dvěma plavebními cestami. Byl by přibližně 100 kilometrů dlouhý a ročně by se po něm dalo přepravit skoro 20 milionů tun zboží.

Pro ministerstvo životního prostředí je průplav nepřijatelný. Prý je to megalomanie.

2014
V tomto roce by se podle podnikatele Podzimka mohl koridor začít stavět.

Průplav Dunaj-Odra-Labe má konkurenci. Projekt českých rychlovlaků.

85 procent
Až tolik nákladů by teoreticky mohla zaplatit EU.